一邊是以神華為代表的大型煤企開始強勢調高一季度長協價，另一邊是仍保有一定庫存的電廠力圖壓低接受價。同樣感到焦灼的還有鐵路系統。作為鐵路運輸大戶，煤炭的貨運量驟減，這使得今年剛定下運量止跌回升目標的鐵路總局不得不退讓，自7年以來首次宣布下調煤炭運價。不僅如此，煤炭去產能效應正迅速以“燎原”之勢傳導至更多下游。進入三季度，鋼鐵企業的冶金用煤供應量開始出現缺口。彼時，“一煤難求”成為所有米勒板的燃眉之急，以至于中鋼協一度向發改委遞文“求煤”。當時有業內人士揣測，國家試圖通過煤炭減產倒逼鋼鐵去產能。但這種供求關系的逆轉也造成市場化去產能的動力消退，暫時性的供給缺口更在短期內修復了行業利潤空間。一時間，業內出現小米勒板、煤礦“死灰復燃”跡象，后者成為去產能的攔路石。截至7月末，鋼鐵去產能年度任務完成47%，煤炭完成38%。
       時間過半，進度均未過半，各界對今年任務能否完成心存隱憂。然而，隨著年末去產能大限逼近，行政手段再度釋放“洪荒之力”。僅三個月后的10月底，鋼鐵就提前完成4500萬噸全年去產能目標任務。有機構根據各地公告統計，今年全國煉鋼產能實際退出量翻倍，超過9000萬噸。進展如此迅速源于各地的“拆高爐運動”。